МОЖЕМО ЛИ ОЧЕКИВАТИ ДА ОНИ КОЈИ НИСУ ВИДЕЛИ КРИЗУ СПАСУ СРПСКУ ПРИВРЕДУ ОД КРАХА ГЛОБАЛНЕ ЕКОНОМИЈЕ?

Пред пораз на изборима, Тадић је јавност обавестио да су он и његов економски тим били сасвим необавештени о наступању светске економске кризе. Откуд овај нехат, какве су његове последице, шта, како и ко је те последице учинио тежим? Шта даље, пошто врх глобалистичког покрета упозорава да у САД предстоји „рат класа“, а глобалној економији „крах“. Read the rest of this entry »

Србија се налази у некој врсти „бирократског шовинизма“ који потпуно спречава прогрес. Тај систем опстаје захваљујући симбиози бирократа и политичких странака које у садашњем систему виде једини начин за сопствено финансирање. Read the rest of this entry »

IV УТИЦАЈ ОКРУЖЕЊА НА САОБРАЋАЈ СРБИЈЕ

Из пртходног дела текста може се видети да је Србија окружена паневропским саобраћајним коридорима и њиховим крацима и то: Read the rest of this entry »

БАКА И БАНДИТ

Уназад шест месеци, шест догађаја, а неких и бизарних, осликала су епоху данашњице. Први је, слика баке са пеном на устима, од сузавца задобијеним на Вол Стриту (Wаll Street-u), други је изјава ТВ спикера и његовим канибалистичким односом према штрајкачима. Мада је уследило извињење ТВ станице, што је по медијским нормама и очекивано, лоши утисци су још увек остали по страни, примећени. Read the rest of this entry »

О ЗАМОРУ ВАЗАЛНОГ МАТЕРИЈАЛА Read the rest of this entry »

I УВОД

Под саобраћајем се подразумевају свеукупни односи међуљудских комуникација, затим пренос информација и података, као и превоз људи и материјалних добара. Уз помоћ техничко-технолошких средстава врши се пренос информација и података, као и превоз људи и материјалних добара од најкраћих до најудељенијих места. Може се рећи да је саобраћај стар колико и људско друштво. Упоредо с развојем друштва, развијала се и наука о саобраћају, саобраћајним комуникацијама и саобраћајним средствима, која је подстицала и усмеравала развој саобраћаја. Тако да се данас може говорити о пет изграђених видова саобраћаја и то: жлезнички, друмски, водни, ваздушни и телекомуникациони.

Јово Дробњак: "Саобраћај је основни чинилац не само развоја друштва, већ и опстанка одређене друштвене заједнице. Једноставно речено, саобраћај је друштвени “крвоток” и тамо где не досежу саобраћајне артерије, то подручје демографски одумире. Ова делатност има како социолошку, тако економску и развојну улогу у друштву. Засебно посматран, саобраћај је веома пропулзивна и профитабилна делатност, а када се ова делетност сагледава у ширем смислу, поуздано се може рећи да је саобраћај основ друштвеног развоја и његов главни интегративни чинилац."

Саобраћај је основни чинилац не само развоја друштва, већ и опстанка одређене друштвене заједнице. Једноставно речено, саобраћај је друштвени “крвоток” и тамо где не досежу саобраћајне артерије, то подручје демографски одумире. Ова делатност има како социолошку, тако економску и развојну улогу у друштву. Засебно посматран, саобраћај је веома пропулзивна и профитабилна делатност, а када се ова делетност сагледава у ширем смислу, поуздано се може рећи да је саобраћај основ друштвеног развоја и његов главни интегративни чинилац.

Ниво развоја неког друштва мери се са степеном развоја саобраћаја, а степен културног развоја са културом у саобраћају.

Повољан природно-географски положај Србије представља нашу компаративну  предност за развој копненог, речног и ваздушног саобраћаја и омогућава привлачење транзитног саобраћаја. Србија се налази у средишту Балкана, на раскршћу главних саобраћајних коридора VIII и X. Преко наше територије пружају се најкраће и најрационалније транзитне друмске и железничке везе од западне и средње Европе ка делу земаља јужне Европе и земљама Блиског и Далеког истока. Зашто нису искоришћене компаративне предности и зашто немамо изграђену инфраструктуру и развијен саобраћај, чије се стање негативно одразило на степен привредног и свеукупног друштвеног развоја, одговор треба потражити у катастрофалној саобраћајној политици од 1945. године па до данашњих дана.

У годишњем извештају Републичког завода за развој “Саобраћај Србије 2008.”, написано је следеће: “Србија значајно заостаје за инфраструктурним реформама у односу на окружење и ЕУ, саобраћајна мрежа је неинтегрисана, неразвијена, неконкурентна и нестандардизована са ЕУ. (…) слабо развијена инфраструктура и неадекватна организација саобраћаја представља велику препреку привредном расту, повећању продуктивности, конкурентности и запослености, брзој и квалитетнијој размени добара и услуга Србије са окружењем и светом”. Они који би требали бити одговорни, морали би ово знати и такво стање само нас наводи на закључак да није постојао правилан приступ према основном чиниоцу друштвеног развоја. Средства од приватизације, уместо да се троше у изградњу саобраћајне инфраструктуре, усмерена су у потрошњу. И даље се наставља погрешна економска политика која је усмерена на задужење државе за попуну буџета, чиме се сужава простор за развојне пројекте.

У годишњем извештају Републичког завода за развој “Саобраћај Србије 2008.”, написано је следеће:

“Србија значајно заостаје за инфраструктурним реформама у односу на окружење и ЕУ, саобраћајна мрежа је неинтегрисана, неразвијена, неконкурентна и нестандардизована са ЕУ.”

* * *

Средства од приватизације, уместо да се троше у изградњу саобраћајне инфраструктуре, усмерена су у потрошњу.

И даље се наставља погрешна економска политика која је усмерена на задужење државе за попуну буџета, чиме се сужава простор за развојне пројекте.

У наредним поглављима овога текста приказаће се основе саобраћајне политике ЕУ и Србије, затим  стање собраћајне инфраструктуре и саобраћаја у Србији, које требају послужити као премисе за доношење закључака. Највећим делом,  материјал ће бити фокусиран на транспорт, његову улогу и значај у друштву.

Овај материјал није аналитично-стручна анализа, а још мање студијска пројекција, већ апел за измену приступа у саобраћајној политици и идеје за бржи опоравак и постепени прелаз у привредни развој Србије.

II САОБРАЋАЈНА ПОЛИТИКА ЕУ

Србија је – посматрано географски, историјски и културно – део Европе, па смо самим тим смо обавезни да следимо саобраћајну политику ЕУ, бар у делу усвојених саобраћајних коридора и стратегија.

На другој Паневропској конвенцији о саобраћају, која је одржана на Криту 1994. године, донета је одлука о формирању девет коридора за повезивање земаља ЕУ са централном и источном Европом и то:

I  Хелсинки-Талин-Рига-Варшава са краком Рига-Калиниград-Гдањск.

II  Берлин-Варшава-Минск-Москва.

III Берлин-Броцлав-Катовице-Лвов-Кијев.

IV Берлин/Нирнберг-Праг-Будимпешта-Констанца/Солун/Истанбул (Румунија,Бугарска)

V  Венеција/Трст-Копар-Љубљна-Будимпешта-Ужгород-Лвов; крак Б: Ријека-Загреб-Будимпешта; крак Ц: Плоче-Сарајево-Осијек-Будимпешта (Хрватска, БиХ)

VII Река Дунав и њене луке (Србија, Румунија, Бугарска)

VIII Драч-Тирана-Скопље-Софија-Варна (Албанија, Македонија Бугарска).

IX Хелсинки-Санкт Петербург-Москва/ Псков-Кијев-Љубасавка-Кишњев-Букурешт-Димитровград-Александрополис; крак А: Љубасавка-Одеса; крак Б: Кијев-Минск-Вилинус-Каунтас-Клајпеда-Калиниград.

Приликом доношења одлуке о наведеној саобраћајној стратегији ЕУ-е видљиво је да није била примарна логика, а нити рационална саобраћајна полититика, већ сасвим нека друга политика.

Очито је да се једино река Дунав није могла изместити негде друго, па је због важности пловног пута Рајна-Мајна-Дунав-Црно море и овај коридор, који пролази кроз Србију, уврштен у саобраћајну стратегију ЕУ.

Приликом доношења одлуке о наведеној саобраћајној стратегији ЕУ-е видљиво је да није била примарна логика, а нити рационална саобраћајна полититика, већ сасвим нека друга политика. Очито је да се  једино река Дунав није могла изместити негде друго, па је због важности пловног пута Рајна-Мајна-Дунав-Црно море и овај коридор, који пролази кроз Србију, уврштен у саобраћајну стратегију ЕУ.

На трећој Паневропској конференцији, одржаној у Хелсинкију 1997. године, извршена је допуна Критске конференције на којој је усвојен коридор  X (десет): Салзбург-Љубљана-Загреб-Београд-Ниш-Скопље- са краковима:

A: Грац-Марибор-Загреб,

B: Будимпешта-Нови Сад-Београд – Солун

C: Ниш-Софија-Коридором IV  до Истамбула и

D: Велес-Битољ-Флорина-Via Ignatia.

Европска Комисија је 2002. године израдила Студију транспортне инфраструктуре Балкана – REBIS, која обухвата: Албанију, БиХ,  Македонију, Хрватску, Србију и Црну Гору. Ова Студија има за циљ да се новом мрежом повеже ЕУ са њеним суседима и ојача регионална интеграција на дужи период. Према REBIS студији, мреже покривају основне друмске и железницке правце, унутрашње пловне путеве и речне луке, морске луке и терминале (РТЦ – робнотранспортне центре).

Европска Комисија је 2002. године израдила Студију транспортне инфраструктуре Балкана – REBIS, која обухвата: Албанију, БиХ, Македонију, Хрватску, Србију и Црну Гору. Ова Студија има за циљ да се новом мрежом повеже ЕУ са њеним суседима и ојача регионална интеграција на дужи период. Према REBIS студији, мреже покривају основне друмске и железницке правце, унутрашње пловне путеве и речне луке, морске луке и терминале (РТЦ – робнотранспортне центре). На слици: "Ребис" (хермафродит), минијатура из Књиге Светог Тројства приписане Фратеру Улманусу, рани XV век.

На министарском семинару “Wider Europe for Transport” одржаном 2004. године у Шпанији, основана је група на високом нивоу за проширење главних Трансевропских оса на суседне државе и регионе (High Level Group – HLG). Ова група је извршила ревизију и проширење Трансевропских оса и утврдила  следеће друмске трнсферзале које су веома битне за Србију:

Коридор H: Љубљана-Загреб-Београд-Ниш-Лесковац-Солун;

Крак Hb: Хоргош-Суботица-Нови Сад-Београд;

Крак Hc: Ниш-Димитровград-Градина-Софија; Такође, утврђени су и правци као делови Основне мреже и то:

Правац 3: Веза коридора Вц са правцем Београд-Јужни Јадран – где од Кремне треба да иде према граници са Републиком Српском, тј. Кремна – Вишеград;

Правац 4: граница са Румунијом-Вршац-Панчево-Београд-Чачак–Ужице-граница са Црном Гором (Бољаре)

Правац 5: Веза Коридора IVa  са Коридором H (граница са Бугарском-Зајечар-Параћин);

Правац 6: веза Коридора VIII са правцем Београд-јужни Јадран (граница са Црном Гором-Рибариће-АП Косово и Метохија);

Правац 7: веза Коридора H са АП Косово и Метохија (Ниш-Прокупље-Куршумлија-АП Косово и Метохија).

Поред утврђивања саобраћајних коридора и праваца, остали део саобраћајне политике ЕУ од 1991. године до данас, може се поделити у два дела и то: на саобраћајну регулативу и увођење савремених технологија у транспорту – интермодалност.

Први део саобраћајне политике односи се на период од 1991 – 2000. године која је дефинисана у “Белој књизи” ЕУ – White Paper on Common Transport Policy – а односи се на процесе либерализације, дерегулације и хармонизације саобраћаја.

Први део саобраћајне политике односи се на период од 1991 – 2000. године која је дефинисана у “Белој књизи” ЕУ – White Paper on Common Transport Policy- а односи се на процесе либерализације, дерегулације и хармонизације саобраћаја.

Либерализација собраћајног тржишта подразумева слободан проток робе, људи, услуга и капитала без рестрикција, транзитних дозвола и сл.

Дерегулацијом се подстиче предузетништво, коректни услови конкуренције и подстицање сегмената од јавног интереса – развој инфраструктуре, побољшање безбедности и сл.

Хармонизација се односи на усагласавање прописа и услова привређивања за све саобраћајне гране – хармонизација трошкова пута, усклађење еколошких и безбедносних захтева, распоређивање екстерних трошкова на кориснике и сл.

Овако конципирана саобраћајна политика донета је у циљу унапређења Трансевропске саобраћајне мреже – TEN, затим бољег повезивања чланица и развоја домаћих мрежа, а све у складу са правилима о заштити животне средине. Основни циљ TEN политике јесте да се националне саобраћајне мреже ускладе и увежу у јединствену европску мрежу и отклоне уска саобраћајна грла.

Други део саобраћајне политике односи се на период од 2001. до 2010. године и садржана је у књизи “Европска саобраћајна политика до 2010. – време за одлуке” и фокусира се на савремене саобраћајне технологије.

Утврђен је развојни концепт интермодалности према коме су различити видови саобраћаја комплементарни.

Усвојено је нешто више од 60 мера помоћу којих се настоји побољшати екологија у друмском саобраћају, подстаћи ревитализацију железница, унапредити поморски саобраћај и саобраћај на унутрашњим пловним путевима и појачати контролу у ваздушном саобараћају.

Други део саобраћајне политике односи се на период од 2001. до 2010. године и садржана је у књизи “Европска саобраћајна политика до 2010. – време за одлуке” и фокусира се на савремене саобраћајне технологије. Утврђен је развојни концепт интермодалности према коме су различити видови саобраћаја комплементарни. Усвојено је нешто више од 60 мера помоћу којих се настоји побољшати екологија у друмском саобраћају, подстаћи ревитализацију железница, унапредити поморски саобраћај и саобраћај на унутрашњим пловним путевима и појачати контролу у ваздушном саобараћају.

Дугорочни циљеви саобраћајне политике ЕУ могу се сврстати у неколико следећих тачака:

-Развој Трансевропске мреже,

-Правично одређивање цена у саобраћају,

-Заштита животне средине,

-Побољшање безбедности у саобраћају,

-Повећање друштвене одговорности и културе у саобраћају,

-Јачање унутрашњих тржишта и

-Јачање спољне димензије – транзитни саобраћај и извоз услуга.

У друмском саобраћају захтева се побољшање квалитета услуга и јединствена примена законских прописа са појачаном контролом и казненим мерама. Ово се сматра веома важним, тим више што се прогнозира повећање теретног саобраћаја до 2010. за 50 %. Поред наведеног, тежи се ка увођењу нових технологија, као што су аутоматско вођење возила по мрежи, комуницирање са возачима, интегрално управљање саобраћајем путем светлосних сигнала, као и смањење емисије штетних гасова и сл.

У железничком саобраћају, саобраћајна политика се  фокусира на побољшање квалитета и ефикасности превоза робе и путника путем либерализације тржишта услуга и цена, формирањем Трансевропске мреже пруга и побољшањем стања инфраструктуре – која треба одговарати прописаним стандардима за безбедност саобраћаја – уз смањење негативног утицаја саобраћаја на животну средину. Затим, захтева се подизање квалитета услуга саобраћајног система и јачање саобраћајног тржишта, као и његова постепена дерегулација.

Саобраћајна инфраструктура и развијеност саобраћаја у Србији, посматрани по свим важећим параметрима, више су него лоши. Такво стање је последица недовољно ефикасних Влада у протеклим временима. Пуно заостајемо, не само за ЕУ, већ и за земљама у окружењу. Све се то негативно одразило на наш привредни и свеукупни друштвени развој. Данашњи изглед "Батајничког булевара". Фото: www.beobuiild.rs/forum

Такође, планира се прерасподела токова робе са друмског на железнички и речни саобраћај за 20 % до 2010. године. Због тога се захтева побољшање инфраструктуре железничког, речног и мултимодалног саобраћаја.

III САОБРАЋАЈНА ПОЛИТИКА СРБИЈЕ

Саобраћајна инфраструктура и развијеност саобраћаја у Србији, посматрани по свим важећим параметрима, више су него лоши. Такво стање је последица недовољно ефикасних Влада у протеклим временима. Пуно заостајемо, не само за ЕУ, већ и за земљама у окружењу. Све се то негативно одразило на наш привредни и свеукупни друштвени развој. Од 1991. године до данашњих дана саобраћајна политика је уређивана са више докумената, али се по истима веома мало урадило. Поменућемо неке од докумената који се на директан или индиректан начин тичу саобраћајне политике:

1. Закон о Просторном плану Србије (“Сужбени гласник РС” бр.13/96, поглавље – “Саобраћај и комуникације”).

2. Стратегија и саобраћајна политика до 2010. године, коју је Влада  Србије усвојила 1998. године.

3. Национална стратегија за приступање Србије ЕУ, јун 2005. године.

4. Стратегија интегрисаног управљања границом у Србији (“Службени гласник РС” бр. 11/06).

5. Стратегија регионалног развоја Србије за период 2007. – 2012. године (“Службени гласник РС” бр. 21/07).

6. Стратегија подстицања и развоја страних улагања (“Службени гласник РС” бр. 22/06).

7. Стратегија којом се уређује привредни развој Србије.

8. Стратегија за смањење сиромаштва у Србији.

9. Стратегија за развој саобраћаја Србије од 2008. до 2015. године (“Службени гласник РС” бр. 55/05, 71/05 и 101/07).

10. Остали документи који се понаособ баве уређењем појединих видова саобраћаја.

Из наведеног може се приметити да смо у протеклом времену имали велику планску и законску надградњу која је била и остала само мртво слово на папиру. Зашто? Не улазећи у квалитет и рационалност појединих пројеката и студија из прошлих времена, не може се наћи ни једно оправдање зашто није изграђен бар коридор десет и обилазница око Београда.

* * *

Због неизграђене инфраструктуре лимитиран је наш привредни и свеукупни друштвени развој, и друго, изграђене саобраћајнице у окружењу “одвукле” су саобраћај који би природно гравитирао преко наше територије. То ће бити тешко повратити, јер је саобраћај као и река која тече устаљеним коритом.

Свакако, уз све ове документе треба поменути и Регионални пројект инфраструктуре Балкана – “REBIS Transport”, који је основни документ за регионална саобраћајна повезивања.

Из наведеног може се приметити да смо у протеклом времену имали велику планску и законску надградњу која је била и остала само мртво слово на папиру. Зашто? Неулазећи у квалитет и рационалност појединих пројеката и студија из прошлих времена, не може се наћи ни једно оправдање зашто није изграђен бар коридор десет и обилазница око Београда. Због неефикасности и неодговорности већине претходних Влада, данас трпимо двоструке штете. Као прво, због неизграђене инфраструктуре лимитиран је наш привредни и свеукупни друштвени развој, и друго, изграђене саобраћајнице у окружењу “одвукле” су саобраћај који би природно гравитирао преко наше територије. То ће бити тешко повратити, јер је саобраћај као и река која тече устаљеним коритом. Оваква се тврдња може поткрепити и чињеницом да се саобраћај после 2000. године није вратио на Коридор десет, како се очекивало. Истина, томе је доста допринела и наша политика скупих путарина и трнзитних дозвола, као и визни режим који је био на снази до пре две године. Познато је да су у друмском, а посебно у железничком саобраћају, највеће зараде од транзита возила, а ми смо се тога одрекли. Нисмо искористили главни ресурс – географски положај.

Наставиће се…

Тешко је рећи да је романтизам, односно против-просветитељсво било у пресудно анти-модерно.[1] Није неосновано тврдити су роматичарски, као и просветитељски мислиоци, можда не на исти начин, били модернисти.[2] На пример, млади романтичари су и сами дочекали Француску револуцију са усхићењем, прихватали идеје слободе, једнакости и братства и веровали да се оне могу остварити у републици, за коју су, попут самих просветитеља, сматрали како треба да сажме у себи елементе аристократије, монархије и демократије.[3] Чак се може рећи да су понекад били оданији либералним и модерним идеалима од многих просветитеља, чија је приврженост просвећеној монархији била очитија. Као републиканци, они нису одбацивали идеје револуције, мада углавном нису прихватали њену праксу, јер су, попут многих просветитеља, веровали да главна опасност у радикалним друштвеним променама лежи у самој људској природи.[4] Коначно, кључни циљеви младих романтичара нису се разликовали од темељних просветитељских циљева – образовање јавности, усавршавање њених моралних, интелектуалних и естетских моћи.[5] Read the rest of this entry »

Избори су завршени и биће формирана нова влада. Србија је презадужена на свим нивоима, а захваљујући игнорисању кризе и погрешној економској политици под неодољивим притиском финансијског капитала светске корпоративне класе. Постоји ли могућност да се нова влада бори против диктата ММФ-а и створи услове за извлачење из кризе? Read the rest of this entry »

Посебан облик односа „правог“ и „лажног“ просветитељства представља подела на његову „високу“ и популарну верзију.[1] Read the rest of this entry »

Име јерменског песника, преводиоца, есејисте и културолога Бабкена Симоњана више од четврт века познато је нашој читалачкој јавности. Он је први човек који је у Јерменији од 1975. године почео да се бави јерменско-српским културним везама. Његова књижевна дела су преведена на руски, српски, украјински, бугарски, румунски, мађарски, естонски, италијански, француски и енглески. Бабкен Симоњан има велике заслуге у формирању и развоју јерменско-српских културних веза. Aутор je осам књига песама, есеја и путописа. Његова културолошка делатност крунисана је наградама, повељама, медаљама, захвалницама, а најзначајније су: »Златна значка« Културно-просветне заједнице Србије, »Свети Сава«, »Илија Милосављевић Коларац«, »Кандило«, »Златко Красни«, Повеља Удружења књижевних преводилаца Србије. Read the rest of this entry »